Effet rebond ou comment rien ne change en changeant tout…

Vous connaissez l’effet rebond?

Il s’agit ici du fait qu’une avancée dans le domaine des économies d’énergie implique des dépenses d’énergie supplémentaires car les usages changent de manière plus globale.
En voici l’illustration par une vacherie de pub immobilière, qui en fait la promotion en disant, en substance :
« Achetez du neuf pour faire des économies d’énergie. Et avec l’argent économisé, achetez vous du kérosène à brûler en tours du monde variés. »

#ClimateChange ? #StopPUB !

https://twitter.com/Groupe_Arc/status/1063386195848253440

(Et on leur dit aussi que l’énergie grise du Béton-Polystyrène-Tuile neuf est astronomique? #MakeTheBetonGreatAgain #Rénovation )

« On m’aurait menti. »

Intéressant ce jugement rendu par l’autorité de contrôle de la publicité au Royaume-Uni (ASA)

Le régulateur avait été saisi par Airbus au sujet d’une publicité de son concurrent américain, parue dans le magazine britannique Flight International, sur fond de guerre commerciale entre les deux géants de l’aéronautique. Airbus considérait qu’il y avait tromperie de la part de Boeing.

Boeing affirmait que le 747-8 Intercontinental, nouvelle version de son 747, représentait un « avantage de coût de 26 % » pour chaque vol par rapport à l’A380 et était « 8 % plus efficace » en termes de consommation de kérosène par siège.

Airbus affirme que la comparaison faite en fonction de la consommation de kérosène par siège doit prendre en compte la configuration actuelle des sièges et le niveau de confort appliqué par les compagnies aériennes ». « Dans ces conditions comparables, l’A380 […] consomme significativement moins de carburant par siège que le 747-8 ».

Dans sa décision, l’ASA ne contredit pas l’avis d’Airbus, au contraire!

Mais elle a estimé que les lecteurs « experts » d’une revue spécialisée dans l’aéronautique n’étaient pas dupes, étant habitués à ce genre de comparaisons, aussi imparfaites soient-elles. Les lecteurs potentiellement impliqués dans le choix d’un avion pour une compagnie aérienne n’auraient sans doute pas décidé en faveur d’un modèle plutôt que l’autre « sans chercher à obtenir beaucoup plus d’informations sur les avantages potentiels de l’appareil, sur la base de leur propres besoins spécifiques », ajoute encore l’autorité. Le lecteur n’était donc pas susceptible d’être trompé, a-t-elle conclu en retoquant la plainte d’Airbus.

Une autorité de régulation de la publicité peut donc laisser passer une publicité qui est hors légalité et trompeuse si cette autorité considère que le public cible est suffisamment éduqué pour se débrouiller tout seul face à ladite publicité…

Mais elle se base su quoi pour dire qu’il est suffisamment éduqué…?

(Pour rappel, en France, l’Autorité de Régulation Professionnelle de la Publicité, l’ARPP. (c’est si mélodieux) est une association interprofessionnelle de type loi de 1901 qui constitue un organisme privé d’autorégulation de la publicité, elle regroupe notamment… des publicitaires…)

Mauvais esprit ?

Le problème avec les gens qui ont de l’esprit critique c’est qu’il devient parfois très énervant de discuter avec eux… Je le sais, j’en suis un…

Maintenant, suite à un petit échange de mail avec un site de co-voiturage sur lequel je suis inscrit, je vous laisse juger de qui est dans le mauvais esprit par rapport à ce qu’il affiche habituellement…

En tout cas, n’hésitez pas à faire des remarques à vos prestataires. Ils en tiennent plus compte qu’ils veulent bien l’admettre…

Bonjour Phloem,
Envie de soleil et de sable fin ?
BlaBlaCar vous offre un voyage de rêve pour 2 à Madagascar !

Tentez de remporter un voyage à Madagascar

Jouez pour le voyage à Madagascar

Pour partir à Madagascar :
1) Rejoignez la course sur notre page Facebook
2) Répondez aux quiz, parrainez vos amis et jouez à l’instant gagnant pour accumuler des points
3) Finissez en tête de la course et faites vos valises !

Bon voyage !
L’équipe BlaBlaCar

PS : Le lémurien est un mammifère proche de la famille des singes, emblématique de Madagascar !

Bonjour!

Je lis ici même [Sur le site internet] que « Frédéric Mazzella [Le fondateur de l’entreprise] envisage le covoiturage comme une solution d’optimisation simple et prometteuse pour diminuer la pollution atmosphérique »

Alors qu’elle est donc cette tartufferie de concours à la noix qui met en premier prix « un voyage de rêve pour 2 à Madagascar ». »Ecotourisme », c’est une plaisanterie..? On y va en co-voiturage à Mada? En pousse-pousse? Partir en avion à Madagascar, ça doit être ça « le rêve » à avoir quand on partage les valeurs de la communauté de covoiturage ? Alors que je suis certain qu’un seul aller-retour à Madagascar explose allégrement mon budget CO2 annuel. [8000Km en avion si mes souvenirs sont exactes…]

Dans l’échelle des valeurs du groupe, l’environnement est descendu à quel niveau précisément? Parce qu’il semble que BlaBlaCar porte de mieux en mieux son nom…

Bonne route.

Phloem.


From: no-reply@blablacar.com
Subject: Re : Un vol à Madagascar???
Date: Thu, 4 Jul 2013 19:10:05 +0200

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Bonjour Phloem,

Nous avons pris note de votre remarque que nous transmettons aux personnes concernées.

Il est vrai que certaines destinations ne sont accessibles qu’en avion mais faut-il pourtant réfuter ce mode de transport? Ne doit-on plus avoir le plaisir de voyager et découvrir d’autres pays?

Toujours est-il que l’idée était de faire profiter nos utilisateurs d’un beau cadeau, car nous pensons effectivement qu’il s’en agit bien d’un, ceci au sein d’un concours proposé à notre communauté et nos nouveaux utilisateurs.

Nous regrettons donc sincèrement votre réaction même si nous en prenons bonne note.

Restant à votre disposition,

Nous vous souhaitons de bons covoiturages.

Cedric – Relations Membres BlaBlaCar

BlaBlaCar est le nouveau nom de Covoiturage.fr
Plus d’infos à ce sujet: http://www.blablacar.fr/blog/nom-blablacar-france

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Bonjour Cédric,

Merci d’avoir répondu à ma question.
Je me permets de la lire avec intérêt et, comme c’est ma désagréable mais (auto)salutaire habitude, esprit critique.

« Il est vrai que certaines destinations ne sont accessibles qu’en avion mais faut-il pourtant réfuter ce mode de transport? Ne doit-on plus avoir le plaisir de voyager et découvrir d’autres pays? »

Mon interrogation, quoique rendue baroque dans sa forme par l’émotion du moment, portait sur l’incohérence extérieure entre les valeurs environnementales parfois avancées par Comuto et la promotion de l’avion (Le fait d’y adjoindre le qualificatif « beau cadeau » le confirmant).  Vous déplacez l’argumentation sur un terrain différent. Ce faisant, vous n’apportez pas directement une réponse à ma question mais élargissez le champ de discussion. Si c’est votre souhait, soit…

Je ne réfute pas le mode de transport par avion mais son utilisation à des seuls fins d’agrément de courte durée. Surtout quand celle-ci a pour conséquence la mise en danger, à terme, de la destination.
Il me semble évident que les déplacements obligatoirement rapides vers ces destinations ne peuvent être réalisés autrement qu’en avion. Quoique les contours de l’obligation et de la rapidité puissent aussi être redessinés.
Quant au plaisir de voyager et de découvrir d’autres pays, il est tout à fait découplable de l’utilisation de l’avion, voire favorisé par sa non-utilisation.

Étonnamment, votre argument confirme indirectement mon hypothèse précédente : Dans l’échelle des valeurs de l’entreprise, la responsabilité environnementale recule. Derrière le plaisir personnel. Cela me semble changer quelques peu l’image du service proposé.

« Toujours est-il que l’idée était de faire profiter nos utilisateurs d’un beau cadeau, car nous pensons effectivement qu’il s’en agit bien d’un, ceci au sein d’un concours proposé à notre communauté et nos nouveaux utilisateurs. »

Un cadeau est, par essence, gratuit. « un cadeau au sein d’un concours » est un produit offert en contrepartie d’un comportement ( un partage facebook dans ce cas ). C’est un paiement.

Je ne peux donc pas considérer que le produit proposé est un voyage (Si vous considérez cela, au final, 2 personnes seulement seront rémunérées. Or vous parlez de « nos utilisateurs ». ) mais par contre que c’est un ticket de tombola pour gagner un voyage, oui.  Cela relativise la valeur et la beauté du cadeau-rémunération. On pourrait encore la relativiser en considérant le retour sur investissement en terme de web-réputation, voire d’adhésions simples (Qui est, je pense, le but recherché, plus que l’envie de nous faire découvrir la douceur du pelage des lémuriens.)

Merci d’avoir pris le temps de lire le message contenant ma question et d’y avoir répondu en plus. Ce précédent mail ne me convient guère dans la mesure où il ne répond pas tellement à la question ou alors indirectement : Dans l’échelle des valeurs du groupe, à quel niveau est descendu l’environnement ? Etes-vous encore légitime pour faire la promotion d’un comportement écologique?

Belle journée à vous.

Phloem

 

Je n’ai toujours pas de réponse…

Combien une voiture vaut-elle de vélo?

Un article publié par Carfree.fr et qui pourrait tout à fait bien se ranger dans la catégorie « Attendez un instant que je fasse le calcul. »

Le mystère parisien du stationnement disparu

Même si le nom de Bertrand Delanoë est irrémédiablement lié à celui de l’affairiste Bolloré et ses « Autobide« , voici une info qui va nous le rendre d’un coup plus sympathique. Entre 2001 et 2011, le maire de Paris aurait supprimé exactement 85.675 places de stationnement automobile dans Paris.

Et ce n’est pas rien. Le Figaro nous apprend ainsi que dans Paris intra-muros, « depuis 2001, le nombre de places de stationnement pour voiture a été réduit d’un tiers, passant de 235.000 en 2001 à 149.385 en 2011« .

Waouh! Carfree Delanoë! L’homme qui supprime les places de stationnement à tour de bras… D’ailleurs, tant le Figaro que le lobby automobile considèrent Delanoë comme un « ayatollah antivoitures », c’est dire.

Bon, si on regarde dans le détail, l’histoire est peut-être un peu moins rose. En fait, on parle ici des places de stationnement publiques. En effet, il y aurait selon la mairie de Paris 785.000 places de stationnement intra-muros en tout. La diminution du nombre de places de 85.000 paraît tout de suite moins spectaculaire…

Ceci dit, 85.675 places de stationnement supprimées, cela représente en toute logique environ 85 hectares (pour une moyenne de 10 m² par place). C’est quand même une belle surface, environ 10% de la surface du Bois de Boulogne.

Mais la question est de savoir ce que l’on a fait de ces 85 hectares « pris sur la voiture ». Selon le Figaro qui cite le vélorutionnaire Delanoë, « l’espace dégagé a permis de créer 20.000 places de stationnement pour vélo auxquelles s’ajoutent 25.000 places de stationnement pour les deux-roues motorisés et 15.700 places mixtes vélos/deux-roues. »

C’est là que l’histoire se corse. Comment est-il possible de transformer 85.000 places de voitures à 10 m² chacune en seulement 60.000 places de stationnement deux-roues (motorisés ou non)? J’ai beau me creuser le ciboulot, les deux-roues au sens large prennent quand même beaucoup moins de place que les voitures. Sans aller jusqu’à garer 42 vélos sur une place de voiture, on peut sans doute au moins stationner sans problème une petite dizaine de vélos sur une place de stationnement automobile et 5 deux-roues motorisés.

Tout ceci représente donc environ 10.000 places d’équivalent-voiture à tout casser, mais comptons beaucoup plus large histoire d’avoir des places bien confortables pour les vélos et les deux-roues motorisés, soit environ 20.000 places d’équivalent-voiture, bien loin des 85.000 places prises de haute lutte au stationnement voiture…

Heureusement, Le Figaro semble nous donner la clé du mystère: l’espace dégagé a permis de créer aussi les stations Vélib’ et… Autolib’ ainsi qu’un triplement des aires réservées aux personnes à mobilité réduite.

Sauf que le mystère semble s’épaissir… Actuellement, il y aurait environ 500 stations Autolib dans Paris, d’une capacité moyenne « de 4 à 6 places », ce qui représente donc environ 2500 places de stationnement.

Concernant Vélib, il y aurait un peu plus de 1.200 stations dans Paris, avec une dizaine de vélos à chaque fois. Sachant que toutes les stations ne prennent pas forcément des places de stationnement voiture (quand elles sont situées sur le trottoir par exemple), on peut compter une moyenne de deux places de stationnement prises par chaque station, soit environ 2.500 places encore de stationnement voiture utilisées pour Vélib’.

Et pour ce qui concerne les « aires réservées aux personnes à mobilité réduite », il s’agit probablement du stationnement réservé aux handicapés, qui plafonne à un peu plus de 4.000 places en 2011. Donc, si on parle de triplement entre 2011 et 2011, cela ne concerne tout au plus que 2.500 places là encore.

Si on cumule le tout (autolib, vélib et stationnement PMR), cela représente donc environ 7.500 places « prises sur le stationnement automobile », ce qui est d’ailleurs discutable pour ce qui concerne autolib, car il s’agit encore de stationnement automobile…

Au total, c’est donc un peu moins de 30.000 places de stationnement voiture. Pourtant Delanoë le certifie, 85.000 places de stationnement voitures ont été enlevées! Où sont donc passées les 55.000 places de stationnement manquantes?

Je ne crois pas me rappeler avoir vu des jardins potagers partagés dans les rues de Paris en lieu et place des anciens stationnements de voitures… Si quelqu’un a la réponse à ce mystère, je propose que Bertrand Delanoë lui offre une des 55.000 places de stationnement disparues!

Zone Rance Automobile

Cet article de Marcel Robert , fondateur du site Carfree France et auteur du livre « Pour en finir avec la société de l’automobile » et du « Dictionnaire critique de l’automobile » a été publié sur http://carfree.fr/, le 26 février dernier, en Creative Common

Ou comment la France est en train de devenir un pays du Tiers-Monde.

Depuis maintenant plusieurs années, les ventes de voitures baissent dans les pays occidentaux et augmentent dans les pays du Sud. La raison? Dans les pays occidentaux, le taux de motorisation est déjà particulièrement élevé, avec la crise les gens ont de moins en moins d’argent et les comportements évoluent (prise de conscience écologique, attrait des jeunes pour d’autres valeurs que celles de l’automobile). Dans les pays du Sud, le taux de motorisation est encore très bas et on constate l’émergence d’une classe moyenne qui veut accéder à la civilisation de la voiture. Résultat, à l’échelle mondiale, les ventes de voitures continuent d’augmenter, mais plus au même endroit qu’il y a 20 ou 30 ans.

C’est ce que les constructeurs de voitures appellent « la crise automobile »: historiquement, leurs usines étaient situées majoritairement dans les pays occidentaux, ce qui est normal quand on vend massivement ses voitures dans ces pays. Sauf qu’aujourd’hui, les usines occidentales sont en surcapacité systémique, c’est-à-dire qu’elles produisent largement plus de voitures que les marchés locaux ne peuvent en absorber.

La solution logique serait d’exporter, ce qui se fait déjà dans une certaine mesure. Mais ce n’est pas la solution à long terme pour une industrie qui doit veiller aux profits de ses actionnaires. Pourquoi? Parce qu’une voiture produite en France coûtera toujours trop cher si le but est de la vendre à un Chinois ou un Indien. Car, quand on parle d’émergence de la classe moyenne en Chine ou en Inde par exemple, on parle de gens qui gagnent quelques centaines d’euros par mois tout au plus. Comment voulez-vous vendre à des Chinois ou des Indiens des voitures produites par des ouvriers français qui gagnent près de 1500 euros/mois? D’autant plus qu’il faut prendre en compte le coût du transport d’un bout à l’autre de la planète…

Le concept est trop dur à comprendre? Laissez le PDG texan de Titan vous l’expliquer de manière plus claire: « Comment voulez-vous faire du fric avec des ouvriers français, syndicalistes rouges, bolchéviques et fainéants qui travaillent 3 heures par jour pour un salaire de ministre pakistanais? »

Donc, la solution est relativement simple, il faut juste délocaliser au maximum la production dans les pays qu’on appelle « à bas coût de main d’œuvre », c’est-à-dire les pays où un ouvrier travaille 10 ou 12 heures par jour pour 1 ou 2 euros de l’heure. C’est même tellement simple que les constructeurs automobile français Renault et Peugeot le font désormais depuis de nombreuses années. Aujourd’hui, ils produisent déjà plus de voitures à l’étranger qu’en France et ce n’est pas fini…

Et les délocalisations permettent non seulement de produire à faible coût pour vendre dans les pays du Sud, mais les constructeurs se sont aussi rendu compte que c’était plus profitable de produire à l’étranger même pour vendre en France! Même en comptant le coût du transport depuis l’Asie ou l’Europe de l’Est, une bagnole fabriquée à l’autre bout du monde reviendra toujours moins chère qu’une bagnole produite en France et vendue à un Français.

En fait, ça s’appelle la mondialisation et c’est un médicament (en suppos)  inventé par les gouvernements pour soigner des peuples trop pressurés par les actionnaires. L’exploitation n’est supportable que si elle parée du langage de la modernité: globalisation, mondialisme, déréglementation, désintermédiation, dumping social, etc.

Le seul problème, c’est de ne pas dépasser une limite symbolique, du genre un constructeur dit « français » comme Renault qui produirait uniquement des voitures à l’étranger. La ficelle serait un peu grosse à avaler. C’est pourquoi, dans le joli monde de la mondialisation automobile, vous pouvez produire 70, 80 ou même 90% de vos bagnoles à l’étranger si vous gardez quand même quelques usines en France histoire de donner le change au gouvernement et de ne pas trop dégrader votre image sociale auprès du grand public…

De toute manière, il s’agit au bout du compte d’usines d’assemblage de pièces détachées produites à l’autre bout du monde, dans des conditions sociales et environnementales déplorables et transportées sur des porte-conteneurs gigantesques qui sillonnent la planète.

Mais même là, cela représente aux yeux des actionnaires une atteinte intolérable à leur droit inaliénable de se goinfrer. En effet, même symbolique, la production de voitures en France représente un coût inacceptable pour les constructeurs. Le cerveau d’un actionnaire moyen est peut-être de type reptilien, il n’en demeure pas moins qu’il comprend vite qu’il est plus intéressant de payer des ouvriers à un euro de l’heure plutôt qu’à 10!

Vous l’avez compris, le gros problème en France, ce sont les charges et les salaires. Car figurez-vous que les pays occidentaux ont eu l’outrecuidance de mettre en place des régimes qui tentent de protéger un tant soit peu les droits des salariés ou l’environnement. Et tout ceci coûte de l’argent…

Alors bien sûr, il faut en permanence mettre sur la table les « problèmes de compétitivité de la France », financer largement le Medef et les Médias pour qu’ils proposent de gentilles « solutions alternatives » comme la baisse des charges et la fin des taxes, mais cela ne suffit pas. Ce sont des solutions de long terme, gentiment appliquées par les gouvernements de droite comme de gauche, mais qui ne répondent pas à l’urgence à laquelle sont confrontés les actionnaires: « comment produire en France des voitures au coût de production des pays du Tiers-Monde? »

Il y a bien une solution, ce serait de transformer la France en pays du Tiers-Monde. A vrai dire, cette solution a été choisie depuis longtemps par les actionnaires qui nous gouvernent, mais cela prend du temps. On ne passe pas du rang de quatrième économie mondiale à celui de 180 ou 181ème en deux ou trois ans. On est sur la bonne voie mais il faudra encore au moins une génération avant que les salariés français acceptent de travailler pour un euro de l’heure.

En attendant, certains ont eu une idée lumineuse: et si on créait des zones rances franches autour des usines automobile de Renault et Peugeot? L’idée, c’est de créer des zones spéciales, à fiscalité et charges très réduites, autour des usines françaises de la filière automobile, celles de Renault ou de PSA, mais aussi des équipementiers. Bien entendu, c’est le journal Les Echos qui nous fait part de ce magnifique projet.

Et le plus drôle, c’est que le projet est présenté comme un projet « issu des syndicats », en l’occurrence de CFE-CGC (le syndicat des cadres) et FO (la parodie de syndicat). Leur projet consiste donc à créer des zones détaxées et défiscalisées pour que les constructeurs de voitures puissent continuer à en fabriquer en France… pour pouvoir les exporter à l’étranger. En gros, ils se proposent d’arrêter de payer des taxes et des impôts en France pour financer leurs projets d’exportation de bagnoles aux quatre coins de la planète.

Et tenez-vous bien, ils ont présenté très officiellement leur idée au gouvernement ou à ce qui en tient lieu, à savoir Arnaud Montebourg, qui « l’a jugée très intéressante ». Incroyable, deux ou trois gus arrivent au ministère avec un projet consistant à supprimer les taxes et les impôts et le ministre trouve cela « très intéressant »… Personnellement, je vais de ce pas envoyer au gouvernement un projet de zone franche autour de ma maison afin de financer la relance productive de mon pouvoir d’achat et on verra bien quelle sera la réponse d’Arnaud Montebourg.

Du côté des constructeurs, il semblerait, sans surprise, que le projet soit vu aussi avec bienveillance: le PDG de Renault Carlos Ghosn s’est déclaré « totalement favorable » à ce projet. Tu m’étonnes! Aux dernières nouvelles, Carlos Ghosn serait même prêt à prendre sa carte à Force Ouvrière…

Mais c’est quoi au fait une zone franche? Selon Wikipédia, une zone franche est « une vaste zone exonérée de droits de douane où sont implantées de véritables usines et dont les marchandises fabriquées sont toutes exportées« . Rassurez-vous, en tant que consommateur, vous ne profiterez donc pas de voitures moins chères car elles seront uniquement destinées à l’exportation. De votre côté, vous continuerez à payer une fortune pour acheter des bagnoles neuves avec votre salaire de misère.

Certains mauvais esprits ennemis du libéralisme voient les zones franches comme un « cheval de Troie » des idées libérales. Le but est en fait de créer des périmètres géographiques où les entreprises sont libérées des tutelles étatiques qui les gênent dans leur activité économique, ceci au détriment des États et des salariés et pour un meilleur profit des actionnaires. Les mots clés sont « défiscalisation », « déréglementation » et « débureaucratisation ».

Sauf que l’expérience montre que les zones franches ne peuvent compter seulement sur les avantages fiscaux ou règlementaires mais doivent aussi pouvoir offrir des infrastructures de qualité (voirie, télécommunications, distribution d’eau et d’énergie, transports publics, services divers, etc), ce qui finalement peut coûter fort cher aux collectivités locales et aux États.

Si on comprend bien le principe, les entreprises situées en zone franche arrêtent de payer les taxes et les impôts « bolchéviques » mais souhaitent profiter à plein des « infrastructures de qualité » payées… avec l’argent des taxes et des impôts! Petite devinette: qui va payer alors les taxes et les impôts permettant de créer et entretenir ces « infrastructures de qualité » nécessaires aux exportations de voitures françaises aux quatre coins du monde? Petit indice: celui qui paiera est actuellement en train de lire cet article…

Maintenant, allons un peu plus loin dans la réflexion car il apparaît dès à présent que les syndicalistes de la CFE-CGC et de FO sont des petits joueurs. Pourquoi ne pas croiser leur projet de zones franches avec les multiples avantages de la Directive Bolkestein? Non seulement vous ne payez plus d’impôts et de taxes, mais vous faites venir dans les zones franches pour travailler des ouvriers roumains ou portugais payés 5 fois moins chers que les ouvriers français!

Bravo! Vous avez créé le Tiers-Monde en France, qui devient pays exportateur de voitures pour les pays riches d’Asie (Chine, Inde, Indonésie, etc.), en exploitant ses salariés, en les payant une misère et en polluant l’environnement.

Le vrai prix du hard discount

Je conseille le visionnage d’urgence de ce documentaire. D’urgence car il est disponible 7 jours et seulement 7 jours après le 29 Janvier. Le 4, il disparaîtra donc.

http://www.france2.fr/emissions/infrarouge/diffusions/29-01-2013_24761

On y découvre comment le discount aérien parasite le système de protection sociale et comment le discount alimentaire, dont le modèle est issu de l’économie de guerre, écrase l’humanité des gens qui y travaillent.

On y découvre aussi que Cochonou, Justin Bridou, Jean Caby ou encore Aoste, qu’on trouve chez des distributeurs pas dicount pour autant, sont des émanations de Smithfield, une entreprise qui a délocalisé en Roumanie, s’affranchissant quasiment d’humain pour élever ses cochons et s’affranchissant également de toute norme écologique. Et cet exemple laisse imaginer, au delà de l’horreur sociale et écologique du hard discount,  l’état des filières des grands groupes de distribution…

La leçon est la suivante : L’argent économisé dans le discount est de l’argent que nous paierons avec nos taxes, impôts et nos frais de santé dé-remboursés.

A visionner d’urgence.

Et adhérer à la Biocoop. D’urgence. Histoire d’économiser des sous. Vraiment.

[Bonne nouvelle!] Une capitale européenne instaure les transports en commun gratuits.

Il s’agit de Tallin, la capitale de l’Estonie. La ville vient d’instaurer ce non-tarif  pour ses 420 000 habitants. En fait, la ville a renoncé à « une manne » qui ne couvrait pas plus d’un tiers des frais de fonctionnement desdits bus, le reste étant, de toute manière financé par les impôts… Et les touristes devront encore s’aquitter de tickets. Pour les différencier les résident-e-s auront une carte de bus spécifique coutant 2€ dont l’aspect désagréable est qu’elle fonctionne à radiofréquence (Une puce d’identification à distance). La mesure s’est accompagnée de l’augmentation de la cadence des bus car, depuis son entrée en vigueur, leur fréquentation a notablement augmenté.
Une bonne nouvelle pour cette ville dont l’objectif était de réduire l’usage de la voiture.
Une bonne nouvelle aussi pour de nombreuses villes françaises de tailles comparables, type Grenoble, qui vont pouvoir prendre exemple sur cette expérimentation…N’est-ce pas ? 🙂 Surtout qu’à Grenoble, les abonnés ont déjà depuis longtemps été mis à la télédétection par radiofréquence… 7-8 ans?

Le jeu des quarante douze milles différences.

Lorsque vous vous trouvez en possession de sacs en plastique d’une certaine chaine de supermarchés, ça ne vous sauté pas au yeux tout de suite mais… Voici un petit jeu… Saurez vous découvrir les différence entre ces véhicules appartenant à Intermarché et leur représentation sur les sac de ladite enseigne?

Tout d’abord le bateau de pêche (Ci dessous, un bateau de Scapêche, la flotte d’Intermarché.) :

C’est trop chou ce petit pêcheur avec sa petite cane et son seul hameçon pour 3 poissons de surface. Les vrais pêcheurs , eux, ramonent à donf le fond avec leurs gros filets, histoire de racler un max de poissons abyssaux.  Enfin, ceux qui restent. Une lotte est mature en 5 ans, un grenadier en 18. Si on les massacre annuellement, forcément, ça ne marche pas. Rappelez-vous que la mer est immense mais, dans l’ensemble, assez peu productive de poissons…

Ainsi donc, à l’opposé de sa propagande aux accents naîfs, fleurant bon l’innocence des jeu d’enfant, Intermarché pratique le chalutage profond. Voici comment en parle Greenpeace :

Le chalutage profond est un crime écologique : 100% des espèces profondes pêchées en Atlantique Nord-Est sont surexploitées. De plus, les filets labourent littéralement le fond des océans, et entraînent de nombreuses prises accessoires : des espèces capturées mais non visées, qui sont aussitôt rejetées à la mer, mortes ou mourantes.

La France est un des principaux pays pêcheurs en Europe, derrière l’Espagne. Sa flotte de chalutiers profonds se monte à 25 bateaux, dont 7 appartiennent à la Scapêche, la flotte d’Intermarché, responsable de 60% des prises françaises en pêche profonde.

Le transport en camion :

C’est vraiment trop mignon, cette petite manivelle qu’on peut remonter sur le côté. Ce qui est bien avec le camion à manivelle, c’est qu’il ne va pas loin, jamais, toujours il est local, parce que sinon, il marche p’us, il s’arrête tout seul. Couic. Fini. ça c’est écologique. D’ailleurs, il ne fait pas de fumée le gros vroum-vroum avec la popomme. Les vrais camions, eux, crament du gasoil, sur 8 pneus à la fois et sur des milliers de kilomètres…

Intermarché, tous unis contre le monde réel…

« Bouger autrement » (mais penser pareil, ndr)

Comment la Semaine européenne de la mobilité nous tient en laisse et pourquoi contrer dès maintenant son probable succès.

Dans quelques mois aura lieu la semaine européenne de la mobilité. Cette opération se déroule dans le cadre du développement dit « durable », dont les incomparables bienfaits nous autorisent à tout ignorer des conséquences d’une illimitation du développement comme de sa durée. C’est donc dans un concert d’imprécations à sa gloire, qui détourne nos consciences des interrogations susceptibles de nous rapprocher de la raison, que le ministère français de l’écologie nous demande de « bouger autrement ».

Remarquons avant tout que, suivant une implacable logique, l’empire de la mobilité ne nous invite pas à calmer notre bougeotte. Comment, en effet, pourrions-nous rester chez nous alors que la bonne croissance nouvellement socialiste a besoin de nous ? En faisant cela, nous risquerions de réduire le volume des échanges propres à la relancer. En tant qu’ « éco-citoyens responsables » nous allons donc adhérer à la frénésie du mouvement sans en interroger l’utilité, quitte à rajouter quelques trajets des plus exotiques à notre palmarès de la mobilité en allant au supermarché à pied ou à l’usine d’armement ou de voitures à vélo, entre autres exemples. S’il ne dit pas un mot des destinations les plus inadéquates, le ministère de l’écologie nous prêche malgré tout les diverses solutions d’une alternative qu’il n’aurait pas hésité à qualifier de révolutionnaires à l’époque où le mot pouvait encore signifier quelque chose.

Il énumère donc en premier lieu la marche et le vélo, dont l‘évidence écologique désarme immédiatement la critique des ayatollahs verts que nous sommes. Et nous voici tellement flattés d’être mis au tableau d’honneur des alternatives (quel immense progrès des mentalités!) que du recours suivant aux véhicules « décarbonnés », quelques-uns d’entre nous, encore tout étourdis de la vile flatterie, en oublieront instantanément leurs convictions anti-nucléaires.

Dans la hiérarchie des alternatives prônées par le ministère, viennent ensuite les transports collectifs en site propre dont la propriété est de ne jamais empiéter sur le domaine réservé à la voiture de sorte que les dits sites soient propres à continuer d’éventrer et de trouer les montagnes, de vermoulurer les sous-sols des villes, de faire déverser des millions de mètres-cube de béton et de goudron et d’aligner des milliers de kilomètres de câbles et de rails. Ainsi la semaine européenne de la mobilité va-t-elle relancer la croissance du TGV qui court au nucléaire et coupe au plus court et sans arrêt entre deux mégapoles et celles des pistes cyclables que l’on goudronne sur les banquettes de terre de chaque côté des anciennes routes nationales qui prennent ainsi leur revanche expansionniste sur les autoroutes qui les ont détrônées.

Combien parmi nous vont se joindre à ce concert parce que la voiture individuelle est un tel monstre qu’on en viendrait à justifier toutes les alternatives, quelque soit la négativité de leur impact social ou environnemental? Combien vont inscrire leurs actions dans ce cadre en oubliant que ces actions qui seront répertoriées et comptabilisées par le ministère de l’écologie, serviront au final et au plus haut niveau des causes auxquelles nous pouvons être viscéralement opposés comme celle du nucléaire et du TGV? Pouvons-nous être certains que, d’un éventuel succès de cette semaine, l’écologie ministérielle, avec toute la perversité qui la caractérise au sein d’un gouvernement obnubilé par la croissance, ne va pas accélérer les chantiers les plus dévastateurs du transport public jusqu’à justifier la reprise des hostilités à Notre Dame des Landes par exemple?

C’est la raison pour laquelle il faut absolument en appeler au boycott de cette opération d’enfumage.

Cet article a été publié en Creative Common par Gwenael sur le site carfree.fr

Spécial CHAL, Centre Hospitalier Alpes Léman : Le mot du jour : « PPP » ou « Partenariat Public-Privé »

[En l’honneur de l’ouverture de l’hôpital de Findrol, sigleusement nommé CHAL (Centre Hospitalier Alpes Léman), je fais remonter ce message qui reste tout à fait d’actualité]

Le partenariat public-privé ou, apparu plus récemment, PPP est très vilain.

En effet, le mot partenariat laisse imaginer qu’il y a équité à tous les niveaux. Ce pourrait être le cas.

Mais d’après vous, que se passe-t-il quand le « Public » est représenté par des personnes qui sont des proches de grandes entreprises?

Voilà, voilà… Le partenariat est manifestement déséquilibré…

L’excuse est toujours que le « Public » n’ayant plus de sous, il n’a guère les moyens de négocier s’il veut éviter de s’endetter plus.

Cet article parle de la privatisation rampante du train en France.  Alors que quelques parlementaires se battaient pour éviter « l’ouverture à la concurrence » que l’Europe souhaite imposer (En même temps, confier une instance de coopération inter-états à des partis libéraux donc individualistes, c’est balot…), le coup allait venir de l’intérieur. Et si « l’ouverture à la concurrence » est un terme encore assez clair, le « partenariat public-privé » semble beaucoup plus inoffensif.

Plus localement, l’hôpital tout beau, tout neuf construit près de chez moi, à Findrol, l’a été sur ce modèle. (Page cible du lien mise hors ligne désormais… Je vous propose celle-ci et celle-là. Ce sont les 2 seules page où eiffage est encore cité. C’est de plus en plus mince.) C’est d’ailleurs assez simple, dès qu’un élu dit que « ça n’a rien coûté au contribuable », c’est un PPP. Ce qui est occulté c’est ce que ça va coûter aux gens… Et encore « ça n’a rien coûté » est faux car il y bien eu subvention…Explication.

Le groupe Eiffage, constructeur payé en bonne partie par les collectivités « ça ne vous coûtera rien »,  aura un bail emphytéotique sur les bâtiments. (Dans l’article Wikipedia, vous aurez bien lu, cela en fait un quasi propriétaire…). Car le bail emphytéotique est une obligation depuis 2007 si les collectivité  veulent percevoir des subventions de…l’Etat. (Lire la 2e question de cette page pour en avoir la confirmation et relire la première question de la présente page…)

Ainsi le batiment, qui a couté 150 millions d’euros, est intégralement confié à Eiffage et le « Public » n’a plus rien à y redire pendant 35 ans. Eiffage gèrera tout le « non médical »… Parking, repas, entretien, climatisation, … « L’hôpital », perçu là comme une entité et non un batiment, louera même les murs à Eiffage pendant cette période, 12 millions par an. Soit un total de 420 millions payé à Eiffage. La calcul est savant pour arriver à comprendre comment les collectivités ont préféré payé 420 Millions plutôt que 150…  Et cerise sur le gâteau, les collectivités subventionneuses ne toucheront pas le moindre sous pendant 35 ans. Par contre, la mise en place des transports en commun, les routes environnantes et j’en passe, des services déficitaires, restent à leur charge. L’expression consacrée, je crois, c’est « privatisation des bénéfices et mutualisations des coûts »…

Dit plus simplement, l’hôpital, entité, est public (On n’arrête d’ailleurs pas de bien vous le dire.) Mais « l’hôpital », murs et services d’accompagnement sont privés. C’est comme si une huître louait sa coquille, ses branchies, son système digestif et concédait aussi ses capacités de reproduction, seul son coeur lui restant bien à elle. Dans ces conditions parler d’hôpital public me semble un bel abus de langage…

Et il me semble ainsi obligatoire que l’hospitalisation augmente significativement de coût… Pour un petit exemple, à Annecy, garer votre voiture pour visiter un malade vous en coute, de souvenir, 0,50 euros de l’heure alors que, avant, c’était gratuit. Imaginer cela à tous les niveaux de l’hospitalisation. 2€+3€+4€+5€+ 20€+ 10€+7€+…

Petit indice sur la forfaiture générale de la chose,  un autre hôpital, 100% et officiellement, privé, va s’installer dans une des 2 agglomérations qui viennent de…. fusionner leur centres hospitaliers !!!! Cet hôpital espère bien récupérer une part de la clientèle, pardon, patientèle, de l’ancien hôpital. Et capter les personnes arrivant de Suisse, venant possiblement se faire soigner à moindre coût mais à meilleure qualité, au plus proche de chez elles.  Nous sommes donc bien dans une logique de concurrence. Logique intenable si l’hôpital local était resté publique et à bas coût… Et c’est  l’hôpital de Findrol, l’entité, qui risque bien de s’en mordre les doigts en voyant son chiffre d’affaire (Je n’en reviens pas d’avoir d’utiliser une expression pareil pour parler de santé…) grignoté… Eiffage, lui, n’a pas a s’en faire, son loyer est, a priori, garanti par bail…

Quant au site des 2 anciens hopitaux… Il y a un PPP à Bonneville pour faire construire un quartier résidentiel, dont le partenaire privé gérera bien le parc comme il voudra. Et pour Ambilly, la rumeur circule qu’on y érigera des logements étudiants. On parie votre bourse d’étude qu’il va encore être question de partenariat public-privé? Hélas, je suis sûr de gagner.

Mise à jour du 15 Septembre 2012 : Il est utile de vérifier 2 choses. D’une part le taux d’emprunt qui aurait été celui de la collectivité si elle avait dû emprunter à une banque. En effet, cela aurait peut-être pu lui coûter beaucoup plus, au final que 150 M€ (Mais pas 420 M€quand même…). De l’autre côté de la balance, il serait intéressant de vérifier si le loyer est ré-indexé annuellement. Auquel cas, ça risque de nous coûter beaucoup plus de 420 M€.